Zinger是眾多打拼頭家購買商用車優先考慮車款，第一，有車頭而非傳統平頭貨車，開起來有接近轎車的駕馭感。第二，空間夠大、體質夠粗勇！載人載物都沒問題，工作日是打拼事業的好幫手，週末時把出遊用品往後車廂一丟就成為全家人出遊、露營的休旅車，一車多用的特點讓Zinger始終有著穩定的支持客群，而Zinger也非傳統一成不變的商用車，隨著市場喜好逐步加入更多休旅元素與舒適配備，即便問世多年，仍獲得眾多頭家的好評。

隨著環保法規對於油耗、排汙的要求逐漸趨嚴，這次大改款Zinger變動許多地方，包括外觀、動力、內裝與駕駛輔助系統都做了大幅度的更新，像是外觀的就在車車頭與車尾造型做了大幅度的變化，看起來少了商車味，呈現更多了休旅車氣息，甚至頗有類似速霸陸森林人的感覺，近光燈採用凸透鏡式樣，採用鹵素燈泡，日行燈則採用白光LED作為照明光源，前後保桿下緣、前後輪弧則增加黑色防刮塑膠飾板，看起來更具跨界休旅風格，這樣的改變無疑是討喜的，吸引更多務實家庭買家的青睞。

動力部分做了大幅度變動，原本2.4升自然進氣汽油引擎換成1.5升GDI汽油直噴渦輪引擎，最大馬力由原本136hp提升至172hp，最大扭力從21kgm提升至26kgm，雖然目前中華汽車尚未公布最大馬力與最大扭力輸出的轉速域，但以最大扭力比舊款引擎提升5kgm肯定開起來更輕快，這點留待稍後的試駕體驗再說。變速系統則由原本5速自排升級為來自歐系名廠ZF的8速自排，藉由更多檔位羽更綿密的齒比營造更佳的加速性與節能性。

內裝主要將中控台做了大幅度的更動，導入10.25吋液晶數位儀表板、中央9吋觸控螢幕多媒體主機，支援Apple Carplay與Android Auto雙系統，導航或播放音樂便利許多，由於新8速自排使用線傳技術，所以新排檔頭也上移置中控台，除了P檔採用按鍵外，其他R、N、D、L檔都是輕輕一撥即可，不過並沒有提供手動進退檔位功能，所以上下陡坡或是想固定在低速檔位運作就放在L檔。

其他內裝亮點還包括中控台縫線紋、平底多功能方向盤、亮黑飾板、灰黑色天花頂篷，第二排擁有多組變化，從商用車空間機能來看，第二排座椅具備椅背4/6分離前倒、座椅前滑、座椅摺疊前掀等功能，可將後車廂置物空間擴充至2015公升。

從休旅車實用機能來看，第二排椅背角度可後傾調整，增進乘客舒適度，另外將第一排座椅頭枕拿掉，椅背放平後可以與第二排椅面成為休憩床，進行車宿時更為便利。

此外，這次改款還增加具有Level 2的ADAS駕駛輔助系統，這套來自電裝大廠Bosch的輔助系統包括ACC全速域主動車距控制系統能在進行長途駕駛時可以幫忙減少駕駛人疲勞度累積，其他還包括FCM主動式智慧煞車輔助系統含行人偵測功能、LKA車道置中輔助系統、TJA交通壅塞輔助系統等功能。

看完這些配備敘述，實際上路體驗新車各項表現，啟動引擎後新的1.5升四缸引擎運轉平順，怠速時車內也聽不太到運作聲響，排入D檔行駛，動力傳遞至變速箱時沒有震動，平穩度極佳，踩下油門出發，難免有些許小排量渦輪引擎的渦輪遲滯現象，但是話說回來，以往舊款2.4升自然進氣引擎搭配傳輸效率較差的5速自排起步時油門反應慢一拍的感覺更為明顯，所以新引擎與新8速變速箱的組合已經消除舊款油門反應呆滯的現象。

當引擎轉速攀升過1500rpm後，渦輪增壓開始運作，這時力量湧現就像3.0升自然進氣引擎般的線性，游刃有餘，8速自排變速箱換檔順暢，升檔後轉速掉落時都剛好落在最大扭力輸出區域，如此一來讓動力輸出連貫，也讓換檔過程順暢，綿密的齒比讓新車開起來相當輕快，用於爬坡、載重或超車時更能帶給駕駛人更充足的信心，以100km/h在高速公路巡航引擎轉速約為1700rpm，由此可以見到新引擎與8速自排變速箱的組合在長途巡航時可以大幅降低油耗，依照能源局公布平均油耗13.4km/L來看，新車的排氣量稅金省、動力更大、油耗降低確實是有感升級。

新Zinger動力表現進步，不過車艙隔音仍與舊款差不多，像是引擎轉速超過3000rpm後，就可發現引擎聲響傳入車艙內，在高速公路巡航時，輪胎聲與風噪聲也毫不遮掩的傳入耳裡，這些則要提醒打算以休旅車角度入主新車的準買家要注意的地方，畢竟商用車有價格上的優勢多少還是與造車成本有關，較多的隔音材質也會讓成本上升，屆時售價就不會那麼可親了。

操控表現方面，分離式大樑設計的車款都會存在車身跑車身、底盤跑底盤的輕微不同步的感覺，它與所謂的轎式休旅開起來的感受並不一樣，這點也是準車主要預先做的功課。

從商用車的角度來看，新Zinger在大改款之後幾乎已是國產商用車的模範生等級，外型變得更趨近休旅車許多，車室空間大又好用，後輪驅動的配置在一些滿載爬坡的場合會比前驅商用車更好用，新的1.5升渦輪引擎與新的8速變速箱的組合相當出色，配上Level 2的駕駛輔助系統對於工作上常需跑長途的用家來說算是很好的幫手。

以休旅車來看，新Zinger的前座與第二排座椅可以打平成兩張休憩床，第二排座椅也具備多種變化，後車廂足夠放入各項遊樂用具，想去露營、玩水、登山時，相關用品都能順利放入，目前中華汽車還提供量身訂做的露營套件，可以變身為行動流理台、卡式爐與洗手槽，遮陽傘與摺疊涼椅，流理台收納後又可搖身變成雙人床，原廠報價為5.6萬元，對於熱愛戶外活動的人建議直接加購。

試車同時原廠還有展示7人座版本，第三排座椅基本上身高170公分以下的乘客都可以順利坐在位置上，頭頂與膝部空間都還在合理範圍內，這時後行李廂還可以容納大約2~3個電腦商務背包，但如果要進行長途旅行的話，建議包含司機最多搭乘6位乘客，將第三排其中一張座椅放倒，作為放置物品之用較為合適，

看完試車文章還是不知道用什麼角度買Zinger嗎？在此跟各位分享試車當時遇到路過民眾A君一起聊的小故事，A君認為Zinger很適合他常上山騎越野單車與海邊釣魚的需求，A君認為Zinger不像現在多數休旅車已經走向豪華路線，這些豪華取向的休旅車拿去載沾滿泥巴的腳踏車或是氣味較重的漁獲時會把內裝刮壞或弄髒，難免心疼，Zinger就可以「粗用」，內裝也易於清潔，A君表示：就像羽絨外套一樣，買件優衣庫的羽絨外套跟買件潮牌羽絨外套兩者保暖度相去不遠，但潮牌羽絨外套真的騎去越野一下怕被樹枝劃破，一下又怕被爛泥巴濺到，反而失去戶外運動該有的樂趣，看到這裡，大家心裡應該都有答案了吧？！

跨界小車近年逐漸成為家庭買家青睞車款，與以往掀背小車/小型四門轎車相比，跨界小車外型擁有SUV般的身影，有著較高的駕駛視野，較傳統小車更寬闊的乘坐/置物空間，車長適中市區好停車等特點，買氣不斷上升，也因此越來越多車廠進軍這級距市場，去年甫重回國內車市的MG也嗅到這股商機，推出全新跨界小車ZS加入戰局。

MG重新進入國內後稱得上一帆風順，先前登場的MG HS以國產中型SUV的身分/價位，多種動力選項，搭配豐富主被動安全配備，諸多豪華舒適配備加持的方式打動眾多家庭買家的心，這次試駕的MG ZS則主打都會小型休旅，提供家庭買家作為短途通勤或作為家裡第二輛車的選擇。

這次MG ZS同樣複製自家老大哥的策略：舒適配備/主被動安全配備/駕駛輔助配備給得相當齊全，以外觀來說包括自動感應LED頭燈、全景天窗附電動遮陽簾、自動雨刷、17吋輪圈、車頂行李架等皆為標配。車艙內配備則包括數位儀表、EPB電子手煞車、Keyless Entry車門啟閉、10.1吋觸控多媒體音響主機、Apple Carplay/Android Auto連線、後座出風口、駕駛座6向電動調整、360度環景攝影、倒車影像輔助系統、HDC陡坡緩降、HAS上坡輔助等，駕駛輔助系統則給到Level 2，從上列這些配備陣容可看出ZS車格上雖然屬於MG旗下入門車款，但配備絲毫不入門，與同級車相比可說是模範生等級。

看完這些配備陣容，實際坐進車艙，發動引擎上路體驗更準確，ZS搭載的1.5升四缸自然進氣引擎擁有頗順暢的運轉品質，且車艙隔音效果不錯，不像以往小車加速時引擎聲響毫無遮掩的傳入車內，轉速大約要超過3000rpm才會逐漸傳入車內，而在一般市區行車很少有機會將轉速拉到超過3000rpm，換句話說，在市區行車時車艙內寧靜度表現不差，車內乘員都可以用平常說話聲量交談。

動力表現部分，最大馬力120hp/6000rpm，最大扭力15.3kgm/4500rpm的輸出就是1.5升自然進氣引擎的格局，沒有驚喜也沒有驚慌，用於日常代步綽綽有餘，所搭配的CVT無段變速箱有模擬8速手自排，以正常行車方式就像傳統自排般運作穩當，想好好發揮動力，將排檔桿切換至DS運動模式就會讓引擎轉速拉高後才會換檔，整體表現算是聰明，附加的手動升降檔功能似乎無用武之地，建議在遇到長距上下陡坡使用，讓動力輸出更好掌握。

找了高速公路體驗Level 2輔助駕駛功能，啟動開關整合在定速撥桿上，熟悉後操作上算便利，ACC自動跟車系統加減速的過程線性，贏過部分價位更高的日系車的ACC系統，這一優點值得特別提出。

行路品質方面，車艙隔絕路面噪音效果不錯，長行程的懸吊應付路面不平起伏有著很高的適應能力，避震器可以很快將彈簧起伏穩住，頗有歐系小車的感覺。將車轉往山路，方向盤turn in的同時車頭也同步動作，沒有慢半拍之感，後輪也很聽話跟著前輪軌跡，刻意逼些彎速，輪胎雖然發出叫聲，但仍可照著預定路線走，在連續下坡的道路竟在ZS找到彷彿歐系掀背小車的駕馭快感，不過遇到爬坡路段就只能安步當車，畢竟1.5升動力應付都會行車夠用，但爬坡就是以遵守速限為主，不能造次。

ZS新車價格為74.9萬，搭配舊換新則為69.9萬，加上齊全的舒適配備與Level2駕駛輔助配備，ZS可說相當有競爭力，像是Kicks、Venue、HR-V這類級距相近車款都跟著繃緊神經，隨後將登場的Yaris Cross如果在配備與售價上沒有展現誠意，單靠品牌光環恐怕也無法說服消費者，這場國產小型CUV戰場誰是最終霸主很值得觀察。

Volkswagen家族包括T-Cross、T-Roc、Tiguan、Tiguan Allspace和Touran所組成的T-Family在台灣極為暢銷，今年1～7月台灣福斯汽車所賣大約7000輛車中，有高達7成將近5000輛是T-Family家族成員，這不但跟近20年的全球RV休閒風潮興起有關，近幾年台灣的露營風氣肯定也是推波助瀾的一大原因，你可以看到四門房車逐漸式微、雙門跑車不再受消費者青睞，各種類型SUV成為車廠的金雞母，連超跑品牌也前仆後繼往這方向前進。

Tiguan 380 TSI R-Line Performance搭載2.0升渦輪引擎，245匹/37.7公斤米，標配4 MOTION四驅系統，6秒內可加速破百，性能相當優異，空間表現也很不錯。

福斯早在2007年就推出第一代Tiguan，全球至今已累積銷售740萬輛，近幾年新推出尺碼更緊湊的中小型跨界休旅T-Cross和The T-Roc更是引起極大矚目，市場銷售表現異軍突起，甚至搶走很多小型房車的潛在買家，再加上福斯旗下空間效能導向的Tiguan Allspace以及Touran，形成完整的福斯T-Family陣線，全車系搭載IQ.DRIVE智能駕駛輔助系統、部分車型擁 4 MOTION四驅系統、R-Line跟高性能化R版，多樣化的產品設定讓T-Family幾乎吃下進口休旅車半片江山。

T-Roc 330 TSI R-Line Performance搭載2.0升渦輪引擎，190匹/32.6公斤米，專屬運動化懸吊讓車身降低10 mm，標配4 MOTION四驅系統和動態齒比轉向輔助系統，6.8秒加速破百的實力儼然是加高版小鋼砲。

T-Family大幅擴張的陣線越來越深入台灣市場，從通勤代步、享受駕馭樂趣到休閒生活良伴，這次應台灣福斯之邀，咱們來趟T-Family仲夏露營之旅。露營我是生手，但開著T-Family到處跑倒是輕鬆寫意，肚量不小、動力操控表現俱佳而且不怕爛路、非鋪裝路面依然游刃有餘，開這種車到處玩真的超讚。

這次台灣福斯提供的試駕車款是Tiguan 380 TSI R-Line Performance以及T-Roc 330 TSI R-Line Performance，兩部都是僅次於頂級R版的性能化車型，都配備4Motion四輪驅動系統，持平來說，動輒300多匹馬力的R版當然是性能迷的最愛，但對一般消費者來說輸出太強而且價格偏高，相較之下380跟330R-Line Performance是一種兼顧性能樂趣的好選擇，對性能不太要求的消費者280TSI其實就很讚了，新一代小排量渦輪引擎扭力都算充足，不過要給媒體試駕體驗的車款動力太小可不成啊。（偷笑）

兩部試駕車款都是僅次於頂級R版的高街車款，配備極為豐富，包括完整 IQ.LIGHT智慧燈組和IQ.DRIVE智能駕駛輔助系統，搭載Travel Assist智慧車陣穿梭系統、全速域ACC主動式固定車距巡航系統、車道維持及偏移警示系統 （含修正輔助）、主動式車道修正輔助系統，2級自動駕駛輔助等配備，以及10.25吋數位儀表、9.2 吋觸控主機、App-Connect、全景電動玻璃天窗、電動尾門、車頂行李架等琳瑯滿目的配備，T-Family會那麼暢銷，一點都不令人意外。

Volkswagen T-Family家族特色，車型與動力設定多樣化，空間靈活、承載機能優異，並且主被動安全系統相當完善。

Tiguan R-Line Performance的水箱罩R標，雖然不是頂級R版，性能依然相當強悍，6秒加速破百的實力不容小覷。

動力相當飽滿的Tiguan R-Line Performance山路疾行如魚得水，強韌的懸吊設定搭配4 MOTION主動式智慧四驅系統也讓操駕充滿樂趣，側傾抑制優異，高速進出彎相當穩定。

2.0升EA888 evo4四缸渦輪引擎搭配DQ381 7速DSG變速箱，245匹/37.7公斤米、6秒破百都是令人讚賞的數據。

駕駛導向的車室格局，線條俐落有型，內裝用料質感與組裝品質都很不錯，配備當然是一應俱全。

9.2吋中控台觸控主機、中文導航系統、App-Connect多媒體手機鏡射（含Android Auto與 無線 Apple CarPlay），車載系統功能繁多且操作相當直覺簡便。

4 MOTION主動式智慧型四輪驅動系統與多模式駕駛旋鈕，操作相當簡便，對操駕表現以及惡劣路況的克服能力都有明顯助益。

運動型駕駛座多向電動調整皮椅附3組記憶，激烈操駕跟長途行駛的表現都不錯，雙前座都有加熱功能，冬天很好用，但炎炎夏日就無用武之地了。

後座算是寬闊，可6/4分離前後滑移，椅背可調角度，承載彈性優異。

三區電子恆溫空調的後座獨立恆溫空調在夏天時可是後座最貼心的配備之一。

輸出達480w的Harman Kardon環繞音響系統表現不俗。

全景式電動玻璃天窗可獨立上掀外滑，並有電動遮陽捲簾。

Tiguan R-Line Performance標配馬牌CSC5高性能胎與20吋框，非常性能化的設定。

行李廂容積615公升，透過後座快速傾倒功能更擴增到1655公升，後座椅可前後滑移，還有電動尾門等配備，大幅提升承載機能。

性能僅次於R版的Tiguan 380 TSI R-Line Performance無疑是一部性能強悍、承載機能十足、配備豐富、主被動安全性極高的中型SUV，4種動力與配備任君選擇。

機能性十足的Tiguan，廣泛的價格帶能滿足大多數消費者購車預算和用車需求。

T-Roc 330 TSI R-Line Performance去年5月推出小改款車型，配備小幅升級，Level 2自駕輔助功能也更完備。

330 TSI R-Line標配LED Matrix矩陣式頭燈、附動態轉向指示燈的LED燻黑尾燈，這部330 TSI R-Line搭配R-Line Performance專屬外觀套件，車頭黑化高光澤保桿、格柵式下氣霸、車身同色側裙以及車尾4MOTION銘牌和運動化雙邊四出排氣尾飾管，彷彿小鋼砲般凶悍。

T-Roc緊湊的外型相當適合都會穿梭，無論曠野或令人炫目的多彩街景都很搭。

標配4 MOTION主動式智慧型四輪驅動系統，惡劣路況也毫無懼色，為了避免把車弄得太髒，我們僅輕度爬坡，擺拍幾個畫面就下來了，一般惡劣路況對T-Roc不是問題，應該不會有人把這種小可愛開去翻山越嶺吧？

330 TSI R-Line Performance搭載2.0升渦輪引擎，輸出達190匹/32.6公斤米，6.8秒加速破百的實力讓它性能宛如小鋼砲般凶悍，不過一百多萬的車引擎沒有上飾蓋看起來有點凌亂，感覺遜色些。

T-Roc 330 TSI R-Line Performance水箱罩同樣掛上R標，昭告不凡性能。

性能味十足，動力性能與操控實力也相當優異，宛如加高版小鋼砲的T-Roc開起來極為俐落，儘管190匹馬力比一同試駕的Tiguan 245匹略遜一籌，T-Roc 330 TSI R-Line Performance標配Progressive Steering 動態齒比轉向輔助系統和4MOTION四驅系統，車身操控動態更靈巧，兩人世界或四人小家庭開這個超讚。

駕駛導向的座艙格局，視覺呈現簡潔俐落，330 TSI配備相當齊全，基本上試駕的兩部R-Line Performance配備大致相同，這裡就不再贅述。

相同的多模式駕駛旋鈕與4 MOTION主動式智慧型四輪驅動系統，操作相當簡便，螢幕顯示一目了然。

R-Line標配R版專屬Nappa Carbon碳纖維紋運動型皮椅，駕駛座12向電動調整附3組記憶功能、雙前座腰靠調整與加熱功能，椅子造型當漂亮，包覆支撐與舒適性都很不錯。

後座空間比Tiguan略小，乘坐還算寬裕，具有6/4分離式可前倒後座椅背設計。

後座沒恆溫空調，但有獨立空調出風口與兩個Type-C充電插槽。

受限於斜背的運動化造型設計，445公升的行李廂容積不算大，一般小家庭塞行李還算夠用，標配便利的Easy Open / Close 電動尾門（感應式自動開啟/延遲關閉）。

在雙人模式下，打平的後座椅能將乘載空間擴增到1290公升，彈性十足的空間要載運大型物品絕不成問題。

彷彿加高版小鋼砲的T-Roc 330 TSI R-Line Performance身形俐落，動態表現優異，在代步休閒用途之餘，它能帶給駕駛者更多的快樂感。

本來我還想再提一下小改款T-Roc的配備面，包括Level 2自駕輔助系統、IQ.DRIVE智能駕駛輔助系統、Travel Assist智慧車陣穿梭系統、整合全速域ACC主動巡航系統、車道維持及偏移警示系統、主動式車道修正輔助系統，以及新增的Emergency Assist緊急待援輔助系統，還有全車系標配的IQ.LIGHT智慧燈組等主動安全配備，後來想想有點多餘，VW已經很習慣將一大堆主動安全配備放上車，不稀奇了啊，消費者也已經習慣VW配備就是很滿，一副深怕你不知道它很安全的樣子，這當然也是T-Family暢銷的一大原因。

CR-V車系可說是家庭買家首次購車或添購第二輛車時必列購車清單車款，原因很簡單，CR-V有著SUV才有的挑高駕駛視野，車室空間寬敞好坐，行李廂置物空間靈活好用，機件可靠養車成本低廉，最重要的是CR-V開起來就像房車一樣好上手，並不會因為SUV的外觀導致駕駛體驗也很「SUV」，要知道首代CR-V在1995年問世的時空背景，多數SUV仍是以越野功能為主，外型粗曠、內裝宛如貨車沒有太多舒適配備，開起來車身跑車身的；底盤跑底盤的，當時CR-V這種轎式休旅設定，人人皆可輕易上手的特性成功開創出新市場，造就CR-V車系在車壇擁有一片天。

隨著世代演進，邁入第六代的CR-V同樣遵循著好開易上手、空間寬敞的成功方程式，新車外型線條方正，方正的最大優點就是車室空間可以營造得更為寬敞，車室的頭部空間、肩部橫向空間都可以不受流線造型導致壓縮車室空間，當然造型好看與否見仁見智，但通常線條俐落簡潔的設計會存在新車的時候不會感覺是新車，過幾年後也不會顯得舊，新CR-V線條有這樣的特點，準買家只要思考該買深色系還是淺色系即可，不過有點要吐槽一下新車的單色鋁合金輪圈欠缺新意，明明先前5.5代標配的輪圈有雙色塗裝，輪圈型式也頗好看，這點該快點改進。

車艙導入與新Civic相同的設計語彙，包括10.2吋液晶螢幕儀表板、蜂巢式空調出風口、中央9吋多媒體觸控螢幕都讓新CR-V跟上時代，車室空間方面更不用多說就是大，後座乘員的頭部、肩部、膝部、腳部空間皆較前代車款更為增加，家庭買家看到惡樣的後座空間肯定立刻下單，後座還具備前後調整19cm公分，椅背具備後傾32度，多達16段調整，前者對於機動調整行李廂置物空間有頗大助益，後者則提供後座乘客更佳乘坐舒適性。

至於豪華配備陣容在此不再贅述，請各位網友至台灣本田官網就能看得一清二楚。以這次試駕的頂規Prestige來說，LED頭燈、大型玻璃電動天窗，雙前座電動調整椅、Bose音響、感應式電動尾門、環景攝影、Honda Connect與Honda Sensing駕駛輔助系統都是很討喜的配備。

這次大改款CR-V除了眼睛看得到的外型與車艙設計，Honda花了更大心力在提升整輛車行路質感，包括使用剛性更強的車架，導入電子式ANC主動噪音抵銷系統與更多隔音材質提升車內寧靜度，座椅內裡換用支撐性與包覆性更佳的泡棉，方向盤機柱角度更像房車，前擋風玻璃傾斜角度前移以提升駕駛視野，減震筒採用來自自家旗艦房車Legand的緩震技術，前後懸吊副車架剛性提升，1.5升渦輪增壓引擎採用新材質與全新調校，CVT無段變速箱換檔邏輯更為順暢，這些肉眼不宜察覺的改變處營造出新車更上層樓的行路品質。

實際上路，1.5升渦輪引擎仍維持與前代同樣的最大馬力193hp，但出力表現應該是受到車身加長尺碼所帶來的額外車重有些抵銷，感覺不若前代車款輕快，但可以發現即便引擎在拉轉速，傳入車艙內的引擎聲音被隔絕不少，CVT變速箱在平順加速時會模擬類似傳統自排變速箱的換檔感，看著引擎轉速指針攀升/略降與聽到引擎聲浪的起伏確實像極了自排變速箱，開起來舒服順暢。不過採取大腳油門靜止起步時，CVT變速箱仍會露出原形，將引擎轉速恆定在高轉速區域，造成音頻持續傳入車艙的不快感，這是CVT變速箱的天生罩門，但以CR-V這類家庭休旅車定位來看，實在沒有使用大腳油門的必要。

行路質感方面，懸吊系統對於路面起伏有著很好的吸震緩衝能力，來自路面的衝擊震盪可以在很短時間消弭殆盡，減震筒與彈簧的搭配顯得韌性十足，且懸吊系統處理路面坑洞時傳來的咚咚聲也被隔音材質隔絕許多，整體表現頗有看齊同級歐系SUV，沉穩、Q度十足讓駕駛人在駕馭CR-V進行長途旅行時減緩疲勞度累積的程度，不過原廠配胎表現不佳，時不時就傳來明顯的胎噪破壞車內寧靜，如此看來，買來CR-V第一件要務就是把輪圈與輪胎換掉才能真正感受新車的進步。

之後繼續在花蓮寬敞的省道、市區道路、山路體驗新車各項表現，動力方面在坐進四位成人與行李的前提下以平順的方式駕馭沒有不足之處，之後在連續山路來回體驗，新車轉向精準，方向盤轉多少角度，前輪即刻動作，後輪也穩當的跟上前輪軌跡，即便新車軸距加長也沒有尾大不掉的笨拙感。至於空調系統強勁的製冷能力讓我們一走出車外就發現眼鏡鏡片與相機鏡頭結霧，冷度實在厲害，對位在亞熱帶來說冷氣涼爽絕對是購車重要考量。

其他配備如Honda Connect智慧聯網服務可讓車主預先啟動引擎、空調，即時傳輸維修資訊、防盜通知、碰撞意外偵測等加值型服務也是首見於CR-V， Honda Sensing駕駛輔助系統各項功能表現中規中矩，但還是老話一句：開車這件事原本就該由駕駛人自己負責，輔助系統就是輔助系統，觀念弄清楚後才能開得更安心，玩得更舒爽，對吧！

最後，售價方面當然也比前代車款高了不少，但對於已屬意新款CR-V的人建議直上頂規Prestige車型就對了，免得只買入門款再去售後市場弄成半吊子仍東想西想。

Civic車系可說是國內老中青三代房車買家都熟悉的車款，除了第10代Civic在國內缺席，邁入第11代的Civic終於重回國內車壇，還換成日製進口車身分，這樣的轉變怎不令人期待！

有別於Civivc車系最初以小康家庭有輛遮風擋雨的代步工具作為開發主軸，在廉宜售價下給予合理動力、合理車室空間，第11代Civic除了維持最初「機械空間最小化、乘坐空間最大化的」MM思想外，整輛車在外型、主被動安全配備、動力、舒適配備陣容早已超越國民車的格局，只是目前車壇SUV/CUV當道，新Civic到底有哪些特色讓人捨SUV/CUV甘心選擇傳統房車，趕緊來看！

國內導入五門斜背車款，這種兼顧類房車與旅行車大開口尾門的設計讓Civic的置物機能更為靈活，行李廂置物空間為404公升，這般容量可以放入3個25吋行李箱或是3組高爾夫球袋，對於家庭買家來說已經足夠。

進入車艙，與駕駛人息息相關的駕駛介面僅在儀表板與媒體車載系統使用了液晶螢幕，儀錶板為10.2吋，多媒體則為9吋，其它部分像是空調、音響大小聲量仍採用實體按鍵/旋鈕，這樣的設計才正確，實在必須邊開車邊調整時不必盯著看就能憑著身體記憶找到旋鈕進行調整，不必像一些採用大螢幕/按鍵全數位化的車輛須要分神才能操作，實在危險！另一特色在於按鍵式排檔座，或許大家會產生疑問：這樣豈不是需要低頭看檔位按鍵才能換檔？其實這樣的想法是多慮了，實際上排檔按鍵的R檔刻意設計成凹槽，凹槽前方就是P檔，凹槽後方就是N檔，N檔後方的方框就是D檔，只需食指盲觸即可。

舒適配備陣容相當齊全，包括多項目前主流配備，像是雙區恆溫空調、雙前座電動調整座椅、後座出風口、智慧手機無線充電座、大型全景玻璃電動天窗、倒車攝影、電子手煞車、無線Apple Carplay、Bose 12支環繞音響、後座出風口、電熱雙前座椅與電熱方向盤皆列為標配，不過電熱椅與電熱方向盤對於國內用車環境來說派上用場機會少之又少，如果將這兩項配備換成雙前座冷氣通風座椅肯定更接地氣。

前後座椅都擁有舒適的支撐性與包覆性，雖然新車沒有宣傳像自家Fit座椅可以提供乘客45分鐘的舒適度，但以試車時整天在麗寶賽道激烈過彎，之後再轉往台中住宿酒店這段路程，座椅還是讓我們開得神清氣爽，可以留在酒店大廳閒話家常，而不是匆匆拿了房門鑰匙只想床上躺平，就可看到座椅的舒適性表現比Fit更為出色，順帶一提的是後座乘坐空間相當充裕，身高173公分的乘客在前座調好標準坐姿再換至後座，膝部空間離前座椅背仍有2個拳頭的空間，且椅背後傾角度符合人體工學，乘坐起來相當舒適，當然要達到所謂的「乘坐感」舒適並非只是空間充裕/座椅舒服而已，車艙的隔音效果也相當出色，行駛在高速公路上都還能用正常音量交談，這般隔音表現不再是印象中的「喜美」了，幾乎已是中大型豪華房車的水準，另外空調效果出色也是乘坐舒適的重要元素，試駕車的黑色塗裝搭配夏季陽光所聚集的暑氣全數被空調系統有效收服，這般出色冷房效果在國內炎夏時開車特別重要。

Civic e:HEV這套電油動力系統在低中速區域使用純電力，中高速區域則是內燃機引擎同時提供充電與行駛之用，原廠提供的能源效率為23.7km/L，以其所搭配2.0升自然進氣引擎來看節能性可說相當出色。

從性能數據來看，純電力驅動時最大馬力184hp，最大扭力32.1kgm，汽油引擎最大馬力143hp，最大扭力19kgm，實際道路行駛可感受純電力的最大扭力32.1kgm讓起步相當輕快，感覺非常近似3.5升自然進氣引擎，所配置的ECVT無段變速模擬出傳統自排變速箱的加速感，車內Bose音響也會發出模擬引擎轉速高低起伏的聲浪，開起來非常像燃油車，但這時如果置身車外會發現其實車輛行駛時完全靜悄悄，聽不太到任何機件運轉聲響。

在高速公路行駛時，懸吊系統處理橋樑接縫的吸震能力相當不俗，搭配良好的車艙隔音與支撐性良好座椅，頗具歐系中小型豪華房車的行路質感，ACC自動跟車巡航系統的增減速表現線性，可以幫忙降低長途駕駛時所累積的疲勞。

彎路性能方面，在麗寶這類高低起伏賽道時，只要掌握好入彎點與減速點，Civic轉向特性趨近中性，不小心錯過也僅是出現容易修正的推頭現象，略收油門、略將方向盤往反方向角度回正也就順利過關了，Civic車系好開易上手的傳統依然存在。新車在麗寶經過上/下午激烈操駕後返回住宿酒店的路上煞車依然精準，空調冷房能力依然出色，絲毫沒有出現氣虛現象。

最後就是139.9萬元的售價了，依照它的進口身分，139.9萬已經進入同級歐系中小型旅行車/掀背車的級距，或是可以買到價位相近，但車格與空間都更上一級的他牌日系中大型房車，新Civic這部分仍需要多與消費者多溝通，如果能增加360度環景攝影、BLIS盲點偵測或電動尾門等配備應該會更具吸引力。

MG HS PHEV發表後本站眾多網友不斷敲碗要看試駕報導，畢竟這可是首輛採用插電式PHEV的國產車啊！而且還是一輛主被動安全配備、駕駛輔助配備、豪華舒適配備滿載的全新SUV！121.9萬元的售價與同級國產/進口競爭對手相比更是極具競爭力，怎麼遲遲不見試駕報導呢?

我們認為這是一輛試駕完要花些時間沉澱心情的車。因為對於一般家庭買家而言，搭載1.5T汽油渦輪引擎的MG HS已足夠應付日常生活所需，無論動力、稅金、配備豐富度展現十足誠意，售價也壓低在合理的91.5萬元，是否真的需要加30多萬攻頂直上MG HS PHEV令編輯部討論許久。

MG HS PHEV配備陣容與1.5T款大致相同，一些討好的配備像是LED頭燈、全景電動天窗、電動尾門、雙恆溫空調、10/1吋觸控多媒體、Apple Carplay/Android Auto智慧手機連線、氣氛燈、12.3吋儀表板、雙前座加熱電動椅、MG Pilot 2.0 Level 2駕駛輔助、360度環景攝影皆相同，HS PHEV額外增加BOSE專屬音響、自動防眩後視鏡、雨滴感應式自動雨刷、金屬踏板、空氣淨化器與19吋輪圈與米其林PS4性能胎，上述這些配備基本上屬於錦上添花性質，從售後市場追加也無須花到30萬元，由此可知MG HS PHEV售價較高之處都是搭載PHEV系統後成本增加所致。那麼，就來看看這太PHEV系統究竟能帶給我們多少好處吧！

先來談Plug-in系統，充電孔位於右後車尾，MG HS PHEV採用J1722交流電規格，在國內多數充電站都能充電，當電能充滿時可提供72公里續航里程(NEDC規範)，純電最高時速可達135km/h，電池組則提供8年或16萬公里保固，如果家裡裝設220V16A充電樁，大約需時4.5小時可充滿，這樣的規格對於純都會用車來說算是相當便利，假設每天在大台北地區通勤工作，新莊到內湖單程約莫22-25公里左右，那麼滿電狀態下幾乎來回一趟都能用純電方式完成。

從性能來看HS PHEV配置1.5升四缸渦輪引擎與電動馬達後，最大綜效馬力來到291hp，最大綜效扭力49kgm，這般動力輸出在國產SUV中已經數一數二，變速箱採用10速電動變速箱，依照原廠人員解釋，這套10速電動變速箱是由4組固定齒比對應電動馬達，另外6速自排則對應1.5升渦輪增壓引擎，總之為何是4+6=10而不是4×6=24速，我想暫時也不必費這個腦筋去思考，直接上路就知道10速電動變速箱到底是怎樣的咚咚！

在電力滿格時車輛皆以純電方式驅動，車體隔音表現相當出色，懸吊系統在處理路面不同的聲響被隔音材質抑制許多，在車內只會聽到很小聲的咚咚聲，靜肅性足以媲美旗艦房車，動力隨著油門(電門)踏板的深淺作出線性回應，當油門給得深些，引擎即啟動一同出力，引擎出力與電動馬達彼此動力銜接過程順暢，整體像是大排氣量自然進氣引擎的線性感，相當好開，在市區、快速道路、山路的表現皆游刃有餘。

要特別強調的是即便MG HS PHEV最大綜效動力與最大綜效扭力達291hp/49kgm，加上採用FF前驅配置，動態表現仍屬於平穩一族，即使靜止起步全油門(電門)也沒有出現預期中的扭力轉向，加速力道是逐步釋放而非一口氣湧出，終究是一輛適合全家車遊的跨界車款，駕駛人開得輕鬆、乘客坐得舒適才是它的天職，當然我們也相信會購入MG HS PHEV的買家肯定是為更經濟的油耗表現、更低的排汙而買，大馬力/大扭力就是額外附贈的彩蛋。

細心的讀者應該會發現每當本站介紹Range Rover一定會冠上越野車皇一詞，即使只是例行新聞稿亦然，這是本站對它的致敬，事實上也沒有其它品牌的越野車夠格冠上這樣的美譽。

可以回想有那間車廠一直以來只推出越野性能強悍的越野車？不輕易跟隨潮流推出所謂跑車型SUV？或是為了擴大銷量而降格推出廉價前驅CUV？只有Land Rover車廠辦得到，也在此可以看出Land Rover車廠對於打造奢華車艙與出色越野性能的工匠精神，成為其立足車壇的特色。

這次試駕已邁入第五世代的Range Rover，新車的外型設計、動力規格、科技配備、奢華配備、底盤科技皆大幅度更新，要將它增加那些新東西用文字表達恐怕這篇試車文章會變成車主使用說明書，我們當然不會這麼做。

新車車身線條較前代車款更簡潔，實際視覺效果卻更突顯貴氣，像是鍍鉻水箱護罩、細扁的頭燈組、下方消光鍍鉻前氣壩與前霧燈的組合讓車頭看起來相當典雅，車側前車門的消光鍍鉻框、三道經典車側折線、隱藏式車門把手、懸浮式車頂、遊艇式後懸車尾、隱藏式尾燈與22吋輪圈的簡潔搭配讓人印象深刻，不會像德系同級對手刻意要弄得張牙舞爪，硬要撐出所謂的霸氣跑格，Range Rover依然用其獨特氣質即可吸引多數目光，讓人知道眼前這款車絕非池中物。

這次國內導入的Range Rover提供了多款選擇，分為2997mm標準軸距版與3197mm長軸版，其中標準版方面提供3.0升柴油渦輪輕度油電與3.0升汽油渦輪輕度油電兩款動力，長軸版則全數為3.0升汽油渦輪輕度油電動力，並首次在長軸版提供7人座，這次試駕主角正是7人座版本，對於Range Rover情有獨鍾又有多人乘載需求買家而言，這款新車肯定是你的菜！

進入車艙有著一種既陌生又熟悉的感覺，熟悉的是由高檔皮革縫製的中控台、車門飾板、皮革座椅、木紋飾板與金屬飾條構成宛如精品家具般的座艙，陌生的則是13.7吋數位儀表板與13.1吋多媒體觸控螢幕增添車內科技感，其中13.1吋多媒體觸控螢幕提供導航、越野設定、空調、藍芽連線、手機連線、環景攝影等功能，雙前座提供20向調整與加熱通風附記憶功能，座椅本身的包覆性與支撐性相當舒適，與旗艦房車不分軒輊。換至第二排座椅，乘坐舒適度同樣出色，也同樣提供電動調整與通風加熱功能，膝部空間與腳部空間也拜加長軸距所賜非常闊落，而當要進出第三排座椅時同樣使用電動按鍵即可將第二排座椅前傾，第三排座椅乘坐空間合理，坐進身高170cm的成年男子都還留有合理的膝部空間與頭部空間，第三排座椅則提供電熱功能，空調則由第三排專屬出風口提供，也設有USB-C電源插槽與飲料架方便乘員使用。當乘員坐滿7人時行李廂容量達212公升，將第三排椅背放倒後則可擴充至857公升，順帶一提的是第三排椅背放倒/豎起當然也是全電動操作，操作開關位於尾門右側，這裡也同時可以將第二排座椅椅背放倒/豎起，此外在上下行李時還能將車高降低，讓行李拿取更為便利，這些配備十足貼心又充滿豪華感，此外四扇車門都附有自動吸附裝置，只要車門關闔到接近車身即自動關緊，與旗艦豪華房車相同，這點肯定讓買家直接開Range Rover出門即可，無須換開房車。

熟悉各項操作介面後開始上路，Range Rover P400 HSE所搭載3.0升六缸渦輪引擎搭配輕度油電從規格表來看最大馬力400hp/6500rpm，最大扭力56.1kgm/5000rpm，0-100km/h加速僅需6.1秒，從數據來看已算是性能小獸，實際駕駛並不會感受力量兇猛，反而展現動力線性輸出又源源不絕的豐裕感，加上車艙有著極為出色的隔音效果，搭配燙平路面任何起伏的精良懸吊，在花蓮郊區道路一不注意就會以破百的車速行駛，即使時速表已經顯示100km/h，但駕駛人往往誤以為行駛速度只有60km/h，即便時速拉到120km/h也不見明顯風切聲，後來翻查資料才知道新車風阻係數Cd值僅0.30，乖乖，難怪高速行駛時依然寧靜讓人迷失速度感。在此分享一個車艙隔音有多寧靜的實際體驗，在試車途中同車同業臨時需要下車至後行李廂取物，在他開啟右後車門的同時車艙內瞬間顯得吵雜，大夥兒才發現原來外界汽機車的聲音原來被隔絕如此之多。

操控方面要從許多面向來講，全新的MLA-FLEX鋁合金底盤讓車重減輕不少，對於車輛的加速、減速與彎路性能都有正面提升，前輪雙A臂、後輪五連桿讓前後輪時刻都能貼著路面，搭配全時四輪驅動與電子氣壓懸吊，加上新增後輪轉向裝置，實際駕駛就是展現出完全不像此級距車款的優異舒適感與靈活感，在一些鄉間狹窄彎路我們總會不自覺想盡量靠近道路中間，盡可能貼著雙黃線的方式讓過彎更順暢，但後來我們發現根本不必這樣做，只要順著彎路的弧度轉打方向盤即可，才知道默默作動的後輪轉向讓車尾動態靈活許多，根本不會覺得自己在開一輛車長達5252mm，軸距達3197mm，車重達2541kg的大型SUV，開起來就像是開著尺碼較小的Velar那麼順暢！

其他像是大型全景玻璃天窗、ACC自動增減速跟車系統、Terrain Response 2進階全地形反應系統、自動停車輔助系統、Meridian 400W音響系統、四區恆溫附PM 2.5過濾空調都是新車面對惡劣路況與提供頂級舒適乘坐環境的好配備，至於它們到底有多好就有勞親赴展示中心預約試車體驗了，我們只能說，如果您真的想了解何謂真正的頂級越野車，來試駕就對了！

福斯商旅全新世代「德國新創七人座」在10/13上市，一開始福斯T系列只是載貨的、軍用的廂型車，然後變成客貨兩用的商務車、商旅車，隨著時代更迭逐漸進化成乘載與休旅用途的多功能空間效能車，直到2021年全新Multivan正式發表，它看起來是承接以往T6的新世代車款，原廠卻似乎想與過去的T系列商旅導向做切割而不再強調以T7命名，現在它被稱為「全新Multivan」。

除了外觀看起來是流線化、豪華導向的長車頭單廂MPV，骨子裡採用跟一般乘用車相同的MQB模組化平台與輕量化高強度車體，車內配備琳瑯滿目且質感優異，導入新世代影音娛樂系統與Level 2半自動駕駛的「IQ.DRIVE智能駕駛輔助系統」、高科技LED矩陣頭燈系統以及一大堆主動安全系統，這完全是以往廂型車、商旅車難以企及的車格設定。

而且很重要的，The All-New Multivan是德國原裝進口，絕不是德國品牌、但次級西班牙工廠生產的那種商旅車，對啦，我指的就是三毛牌的V級商旅，不是正德國廠的組裝品質真的有差。

新Multivan外觀融入福斯新世代家族設計語彙，家族化頭燈、水箱罩、腰線…一看就是部福斯，車頭有點長，車身很流線，環車金屬飾板的質感很棒。

台灣銷售的新Multivan[僅有兩種車型，短屁股的Multivan Life（199.8萬）、長屁股的Multivan Style（售價247.8萬），兩款軸距同樣是3124mm，車長差200mm主要是後懸長度不同，即是第三排往後面的行李廂承載空間不同，48萬的差價當然不只是車尾空間，還包括不少配備細節，這次提供媒體試駕的全數為頂配的長車尾Multivan Style。

新Multivan是個漂亮的大傢伙，去年剛發表時拿下德國紅點設計大獎「Best of the Best」最高榮譽，今年更榮獲英國What Car 2022「最實用車款」，並且在Euro NCAP碰撞與輔助系統功能獲選五顆星評價。

福斯商旅T系列演化至今已分成三個面向，新Multivan是福斯佈局中型MPV的全新力作，以多功能高承載休旅用途為主，配備琳瑯滿目、質感優異，並且有嚴苛的安全考量，採用MQB底盤所打造，開起來、坐起來都有絕佳體驗。

來勢洶洶的新Multivan強調從內到外五大面向越級進化。

採用MQB模組化平台與輕量化高強度車體，軸距拉長到3124mm，鋼/鋁合金複合車體與鋁合金懸吊，車重比以往減少288公斤並且車體剛性提高50%，創新的結構讓新Multivan完全跳脫以往廂型商旅車思維而進化成新世代創新MPV。

全新MQB底盤所打造的新Multivan採用四輪獨立懸吊與鋁合金懸吊結構，開起來更接近一般房車的駕馭感受，乘坐舒適性也更為提升。

車長5173mm、寬1941mm、高1907mm的中大型豪華MPV，氣勢與豪華感都很不錯，不過尾燈造型配色實在有點像Luxgen M7，超過5米停車位不太好找，很多停車位限高1.9米也會是問題，難道……改懸吊降車高？不成，新Multivan Style可是標配高檔貨DCC主動式底盤控制系統（15段強度設定），車體太高有點傷腦筋。

標配質感優異的環車金屬飾條，雙A柱玻璃窗能降低視線死角，車色共有10種塗裝可選，發表會那部珍珠黑/魅影紅雙色塗裝超級漂亮，據說選配價超過15萬，超昏。

尾廂門上緣標配小尾翼，兩側窗緣還有搭配的導流板，不知道空力效果如何，整體還蠻好看的。

新Multivan是福斯商旅首款搭載IQ.Light LED Matrix矩陣式頭燈的車款，全自動模式下可依車速、天候、對向與車前狀況主動切換8種照明模式，自動調整最佳照明並且不影響前車與對向來車，我們白天試車，無法感受優越的矩陣光束照明變化，不過在官方提供的頭燈照明測試影片中可看到IQ.Light矩陣頭燈不斷切換遠近照明光束與遮蔽，運作速度之快讓人嘖嘖稱奇，晶片真的不會燒掉嗎？啊，最近全球晶片供應依然吃緊，新Multivan標配這種超速運作矩陣頭燈真的超讚。

新Multivan Style標配18吋輪圈與Bridgestone Turanza T005房車胎，尺碼為235/50 R18，舒適性、噪音與抓地力表現都還不錯。

內裝設計大幅革新，配備相當完備，原木飾板與霧面金屬也有優異質感，整體規劃非常福斯風格，採用10.25吋全邏輯彩色數位儀錶、中控台上的10吋多媒體觸控螢幕、操作就手的中控台線傳排檔撥桿、簡潔的觸控操作介面等。

雙A柱設計透過三角玻璃窗可減少駕駛視覺死角，A柱下方金屬高音罩標示「Harman Kardon」，新Multivan Style標配Harman Kardon專屬開發的840瓦、16聲道環繞音響，效果不錯。

操作就手的中控台線傳排檔撥桿，中控台下方則是電子手煞車與Auto Hold斜坡起部輔助開關。

多功能方向盤附換檔撥片，延續T6.1設計，可控制音響、駕駛輔助與主動巡航系統、儀錶切換等功能，新增對應二級自駕功能的Travel Assist智慧車陣穿梭系統開關，最近福斯原廠表示消費者回饋意見指出觸控介面的方向盤不好用，原廠正考慮改回實體按鍵，大概就改回類似新Multivan這樣。

方向盤左側的觸控式照明系統開關與除霧控制介面。

霧面原木飾板與霧面金屬搭配出優異的內裝質感。

新Multivan的前門內把手塑料沒壓花還使用亮面設計，很有新車內裝表面貼上塑膠保護模的感覺，這是內裝最令人感到匪夷所思之處，漂亮的霧面原木飾板搭配金屬卻配上亮面塑膠把手看起來真的很奇怪啊。

全車系標配Active Info Display 10.25吋全邏輯數位化儀錶，三區塊切換顯示，Style版本多了導航地圖介面，三區域可自訂顯示資訊，Style版本還有HUD抬頭顯示器，但我忘了拍，真冏。

Discover Pro 10吋多媒體觸控螢幕，功能繁多還可自訂首頁功能捷徑，也支援手機無線連結，螢幕下方有「Touch Slider」數位觸控列，可操作空調、音量、導航地圖縮放，沒有實體按鍵雖然看來簡潔，不過我一直覺得觸控列不是很好用，要調整音量、溫度設定，還是實體旋鈕跟按鍵手感比較好。

金屬邊框、黑色亮面的Keyless感應鑰匙，質感很棒且有點重量，表面看起來像觸控，其實是薄膜按鈕。

中控台下方的「手機托盤」，我一直以為有無線充電功能，只是手機沒擺好或無線充電板有問題，沒有手機無線充電功能的手機放置盤感覺有點掉漆，下方配置兩個Type-C USB插孔，左側則是電子手煞車與Auto Hold鍵。

中控台下方的隱藏式杯架、副駕駛座前方的對開式置物空間、中排座椅的折疊餐盤、二/三排座椅下方有獨立儲物盒，全車相當多地方都有空間巧思。

新Multivan Style標配30色環艙氛圍照明，顏色、亮度都可依喜好調整，這套環艙照明系統並具備警示功能，雙前門打開時的門板會轉為紅色警示後方來車，開啟雙黃燈時全車照明系統則會同步雙黃燈閃爍。

新Multivan Style標配雙前座Ergo Comfort舒適真皮座椅，具有三段加熱/三段通風功能，駕駛座還追加2組記憶與椅背按摩功能，坐起來很舒適，四季如春的台灣冬天冷得要命、夏天悶得要死，座椅有三段通風/加熱功能實在太讚了。

新Multivan最大賣點之一當然就是超級寬闊、靈活多變的車廂空間，座椅組合搭配相當多樣化，標配2-2-3全獨立新型座椅與底板滑槽，第二、三排座椅可獨立前後滑移/固定/調整椅背傾角，輕量化設計可讓使用者快速拆卸。

第二排座椅可和第三排對坐，但基於安全考量，須加價10000元選配兩張附安全帶的獨立座椅才能轉180度固定在中排位置。

標配全新鷗翼式多功能桌，內建置杯架、置物空間，可一鍵自動升起，展開左右桌面，可從雙前座推到最後座，可自由滑移固定，真是巧妙的設計。

定位為中大型頂級MPV，新Multivan第三排空間可輕鬆坐進2或3名超過175公分的成人，配置後座獨立空調與全車乘員出風口。

雖然輕量化設計的全新可拆卸獨立座椅重量比以往減輕了25%，不過每張座椅大約23～29公斤，想要迅速拆下搬來搬去也不是很輕鬆啊，一般女性要拆要搬還是蠻吃力的。

靈活多變且超級寬敞的尾廂空間，相當適合全家6～7人加上一大堆行李出遊，尤其是車尾加長20公分的Style車款，載很多露營用品也不是問題。

尾廂左側標配磁吸式LED緊急手電筒，需要檢查車況、修車換備胎時超方便。

中排與後排都配置Type-C USB插孔與杯架，全車共6個Type-C插孔與一大堆置杯架，使用相當便利。

車頂設置多個LED車廂照明燈，標配電動啟閉雙側滑門，滑門玻璃上設計手動小方窗，有點像工廠賽車的壓克力小滑窗。

導入台灣的新Multivan兩個車型都配置直列四缸2.0升TSI汽油渦輪引擎（第四代EA888），可輸出204匹馬力與32.6公斤米高扭力，搭配7速DSG雙離合器自手排變速箱（DQ381），官方公佈的0～100km/h加速僅需9.4秒，極速可達200km/h，經濟部能源局公佈平均油耗為12.4km/L，能源效率3級，以空重超過2.1噸的MPV來說，這樣的動力與油耗表現都算相當不錯。

超過2.1噸車重配上2.0升渦輪直噴引擎，馬力超過200匹，扭力在1500～4300rpm中低轉速域也有32.6公斤米高原輸出，新Multivan的起步加速表現算是輕鬆愉快，車重減輕200多公斤配上小排量渦輪引擎跟7速DSG變速箱所呈現的動力令人滿意，稱不上凌厲有勁，卻相當容易加速，變速箱換檔迅速平順，加速能力應該能滿足大部份消費者對於中大型豪華MPV的期待。

新Multivan的IQ.DRIVE主動安全系統項目繁多，包括Front Assist車前碰撞預警（含AEB自動輔助緊急煞車）、Lane Assist車道維持及偏移警示（含修正輔助功能）、Side Assist車側盲點警示、PDC前後停車導引、RTA後方橫向車流警示系統（含煞車輔助）等一大堆系統，升級Level 2自駕輔助機能，具備ACC主動式車距調節巡航系統，如果你開車不夠專心，放著讓它跟隨前車自己開、自己停也行，這些系統能幫你不少忙，不過這些終究只是半自駕「輔助」系統，開車還是要專心啦。

高階版新Multivan Style標配DCC主動式底盤控制系統，除了提供節能、舒適、運動、個人化等四種行車模式，可改變方向盤輔助力道、引擎與變速箱反應速度、懸吊強度等細向設定，還可進入個人選單，設定DCC主動式底盤控制系統的懸吊阻尼強度，15段阻尼可調對一部中大型MPV來說真是瘋了，如果分成「軟/標準/硬/超硬」四段應該會更容易設定吧？15段可調真的很鬧！

基於MQB平台所打造的新Multivan實際開上路，底盤操控沒有廂型車普遍的起伏與晃動感，懸吊回饋比較穩定舒適，操駕感跟歐系房車接近，但重心較高，即使配置DCC主動底盤控制系統，過彎時還是得放慢速度以免側傾過大，但比起一般MPV已經有高水準表現，除了舒適好開，我試著當乘客在副前座、中排與第三排輪流搭乘，新世代MQB平台的舒適性確實不錯。

全新Multivan推出上市後，既有的T6.1 Caravelle仍在官網產品列表以德國第一頂級商旅的定位與新Multivan並行銷售，兩個車系產品取向並不相同，大幅進化的德國新創七人座新Multivan不再強調商務商旅，而是家庭休閒用途的多元化頂級MPV，從內到外豪華精緻、配備琳瑯滿目、主被動安全與駕駛輔助系統給到滿，是一款符合家庭多面向休旅用途的豪華七人座MPV。

Skoda旗下休旅車款都特別用K開頭Q結尾作為命名方式，Kamiq主打都會小型跨界車市場，Kodiaq則以七人座中大型SUV為訴求，中堅車款則由Karoq擔任，進入產品中期改款的Karoq在外型、配備陣容進行做了不少更新以維持競爭力。

從車身尺碼來看，Karoq車長4389mm(Sportline款4384mm)大致歸類於中小型SUV範圍，但仔細觀察會發現Karoq車頭長度其實只佔車長約1/3的比例，其餘2/3都是車艙空間，頗具MM(機械空間最小化、車室空間最大化)的概念，實際進入車艙即可感受前後座乘坐空間相當寬闊，以筆者174公分坐上駕駛座並調整至正確坐姿後，換至後座膝部空間離駕駛座椅背仍有將近2個半拳頭的空間，這相當於中型SUV的空間表現，行李廂容量也達中型SUV等級的521公升，對照相近尺碼它牌SUV行李廂容量大多在440公升~460公升之間，Karoq空間表現相當不俗，而當4/6分離後座椅被放倒後則可擴充至1630公升之多。

外型主要換裝新設計水箱護罩與新造型頭燈，與新世代Fabia與Octavia有著相同的設計語彙，這次基本款雪山版與高階SportLine玉山版皆標配Matrix LED頭燈，這組頭燈在鄉間小路、山路、快速道路都會自動切換最佳照明模式，提供駕駛人更寬廣照明範圍的同時也不會影響對向來車駕駛人的視線，提升夜間行車安全。

其它新增標配包括10.25吋中文化數位儀表板，多媒體資訊觸控主機從8吋升級至9.2吋，新式多功能方向盤、無線充電座、無線Apple carplay等，配備陣容經過這番升級後更為齊全。這次試駕車款為頂規SportLine玉山版，還多了三輻式跑車方向盤附換檔撥片。目前Skoda提供前400輛交車車主免費升級皮椅，雪山版升級黑色Suedia/真皮座椅，玉山版升級黑色真皮座椅之外，還附雙前座8向電動調整與3組記憶功能。

動力搭載1.5升四缸渦輪增壓引擎，最大馬力與最大扭力分別為150hp/5000~6000rpm與25.5kgm/1500~3500rpm，對應一般日常用車、高速行駛、爬坡等路況綽綽有餘，除了在怠速時擁有相當安靜平穩的運轉品質，拉轉時屬於乾淨俐落類型。當車輛處於巡航狀態時引擎會視負載狀態自動切換ACT汽缸休止模式以節省油耗，在花東平直的公路上時不時會看見儀表亮起Eco字樣，代表引擎已進入2汽缸運行模式，實際駕駛時並不會察覺引擎正在默默切換，無須刻意改變駕駛習慣。

在花東道路品質良好、車體隔音出色兩項利多下，新Karoq行駛時車艙內相當安靜，即使稍遇路面起伏，懸吊系統作動時的聲響也被隔絕許多，傳入車內只剩些微的聲音，頗具高級房車的表現。操控表現屬於同級距模範生，車頭入彎聽話，後輪穩穩跟著前輪的軌跡走，開起來就像視野較高的Scala， 容易駕馭的設定讓男女老少都能在很短時間內將它開得順手。

懸吊設定相當適中，即便試駕車款是所謂SportLine型號並搭載18吋性能胎也保持合理的乘坐舒適性，這也是搭載MQB底盤平台車款的共同特色，在舒適與操控之間拿捏出一個不同屬性駕駛人都滿意的甜蜜點。

主被動安全與駕駛輔助配備方面也給得相當齊全，全車系標配9具SRS輔助氣囊、全速域ACC主動跟車定速巡航、Side Assist盲點警示、Drive Alert疲勞駕駛警示、Lane Assist車道維持、車道偏離警示、AEB行駛中緊急煞車、Front Assist前方輔助、RTA後方車流警示與後方倒車攝影等，高規SportLine玉山版再額外增加Park Assist半自動停車輔助、Area View全車環景攝影。至於外觀看不到的則是全車多處使用熱成型鋼材，確保車艙在遇到意外時有更強的防禦能力。

文前提到Karoq對於陌生買家來說會誤以為是中小型SUV，實際打開車門、進入乘坐或是裝載行李後才會發現原來Karoq的車艙空間其實是準中型SUV的表現，對於都會型買家來說，如果嫌都會小型SUV空間不夠用，又覺得中型SUV停車不便，Karoq尺碼適中、空間寬敞好用的設定就是最佳選擇！

Defender 90無疑是原廠獻給死忠玩家的超級大禮，論外型，獨特的車身線條融合越野車的粗曠與時尚都會感，置身車陣中都可以一眼辨識出Defender 90特有線條，內裝中控台刻意維持傳統越野車的框架，但該有的質感與該注意到的細節樣樣到位，這次試駕的Land Rover 90 V8 Carpathian Edition不僅搭載各項越野利器，外觀專屬的喀爾巴阡金屬漆搭配緞光防護膜、亮黑車頂、引擎蓋、尾門、後視鏡外殼、車側散熱鰭、22吋大腳鋁圈、Brembo代工亮黑六活塞煞車卡鉗、左右四出排氣尾管、尾門掛著全尺碼備胎，這樣的規格配置很明顯是注重在On Road表現，讓新車更呈現一副大玩具的模樣，但，容我再次提醒，它依然是輛血統純正的頂級越野車，遇到崎嶇爛路隨時都能搖身一變成為越野好手，切記別隨便將它與一般的「SUV」相提並論！

動力採用5.0升V8機械增壓汽油引擎，在這個內燃機逐漸被電動馬達取代的時代，還能看到這麼大排量的機械增壓引擎真是令人愉悅，內行車迷都知道再如何精細調校的渦輪增壓引擎的出力方式就是沒有機械增壓引擎那麼線性細膩，在進行越野這類需要細膩控制油門時，這具大排量V8機械增壓引擎就是最好的工具，以動力規格來看525hp與63.7kgm已是性能巨獸等級，實際駕駛卻不會感受這般動力難駕馭，而是呈現出力線性豐沛、伴隨悅耳V8排氣聲浪的愉悅駕馭感，從靜止起步、行進中再加速皆展現游刃有餘的節奏，即便它的0-100km/h加速僅需5.2秒，極速可達240km/h，表現已經媲美純種跑車，但實際駕駛只想享受著它從容不迫、收放自如的表現，搭配良好的駕駛視野、精品質感的內裝鋪陳，塞在擁擠的市區或是行駛郊區爛路都無所謂，Defender 90 V8始終提供著極為上乘的乘坐感。

操控表現屬於靈巧與穩定兼具，全鋁合金車體大幅減輕車重後換來了更好的加速、減速與彎路反應，短軸距在越野時擁有更好的跨越角，可以說是新Defender家族中的越野好手，當然，文前我們說過Defender 90 V8可以被當成大玩具，玩具的定義就由車主自行定義，開著它去打場球順道喝下午茶或是開著它征服爛路都行，如何好玩由您定義。