三一國際在今年四月進駐東林科技（3609），除了持續發展東林科技現有產品如高效率電子安定器、變壓器、LED照明控制系統，並正式啟動與台灣各大汽車租賃公司合作，服務市場頂級客戶，並以超越原廠之姿創造市場新需求，同時宣布引進BRABUS B50豪華旗艦(源自賓士全新第七代旗艦系列S-Class 的改裝成車)。

三一國際、東林科技（3609）宣佈引進銷售德國改裝大廠BRABUS最新發表的BRABUS B50，持續向「亞洲最大客製化成車廠」的目標邁進，接單客製化導入的基礎價格為新台幣999萬元起。

2020年9月賓士發表全新第七代旗艦系列S-Class（廠方代號W223），跟賓士合作關係密切的德國BRABUS也在今年4月發表全套新S-Class客製化改裝升級套件，命名為BRABUS B50，全新接單導入的BRABUS B50是以賓士S500 4MATIC為基礎打造而成的最新力作，藉由BRABUS空力套件武裝的霸氣外觀、極致奢華的內裝雕琢、強化引擎輸出性能與底盤的操控表現，讓BRABUS B50成為奢華質感與絕佳性能的完美結晶。

外觀藉由BRABUS專為新S-Class打造的空力套件加以裝飾，包括動感十足的前後空力保險桿與進氣柵、側裙等空氣動力性能增強套件，搭配車尾雙邊四出排氣尾飾管以及21吋鍛造鋁圈，營造出BRSBUS最擅長的霸氣動感風格。

豪華舒適和個性化內裝也是BRABUS的一大重點，後座總裁獨立雙座椅及車室內採用BRABUS精細皮革設計，藉由最上乘的皮革材料製成，無論舒適性、奢華感和個性化風格方面，都有著無與倫比的呈現，內裝一切選材配色都能依照車主喜好搭配。

動力以賓士新S500 4MATIC為基礎，原有的3.0升直列6缸渦輪增壓搭配EQ Boost輕度複合動力引擎可輸出435匹最大馬力與53公斤米最大扭力，藉由BRABUS B50–500 PowerXtra引擎電腦模組加以提升達500匹馬力（+65匹馬力）與60公斤米扭力，靜止加速到100km/h可在4.7秒內完成，比標準版S500 4MATIC快0.2秒。

在底盤操控方面，BRABUS特別開發專用的Airmatic Sport懸吊系統控制模組，可對應的駕駛模式將車輛行駛高度降低25mm，讓外觀視覺、操控表現與舒適性都達到完美平衡。

三一國際、東林科技（3609）將與台灣各大汽車租賃公司合作，推出此一高端客製化產品，同時也接受所有車主客製化訂車，藉以服務市場頂級客戶，以超越原廠之姿，創造市場新需求。

在當年，500E有著適合長途行駛的四門房車身段，卻有著超跑級的性能，這輛傑作在1990年巴黎車展上廣受矚目，並於隔年1991年春天發售。為了慶祝500E成為經典之作和紀念誕生30週年，保時捷博物館邀請到兩位參與開發的重要人物，來介紹這輛車的精彩故事： 時任產品開發經理Michael Hölscher及時任原型車部門主管Michael Mönig。兩人就是在這輛車的開發專案中認識的，而他們上一次坐在500E內大約是三十年前。今天，他們要開100公里，途經祖文豪森、威莎赫、辛德芬根三地，以保時捷博物館為出發點與終點。停在博物館外的是公司收藏的高性能限量版500E，這個車款推行於1994年，即500E產期最後一年；車身顏色為藍寶石黑 (顏色代碼 009)，內裝使用大量皮革與木材，門框與車身同色，並配置可電動調整的座椅與卡帶式收音機音響。

「從今天的角度看這輛車，很難相信三十年前、完全沒有CAD系統的情況下，竟然能創造出如此完美的設計，我對車體製造部門同事的能力及卓越遠見感到無盡欽佩。」Hölscher看著500E說道，溫柔的眼神就像在看一位許久不見的老朋友。他和Mönig一直蹲下，細細端詳獨特的外觀空力套件，這是500E與其他124系列車款的區別之一。

1988年，保時捷從Daimler-Benz AG獲得這項專案的開發合約，雙方在下圖爾凱姆 (Untertürkheim) 簽約。確切的專案要求為「為W124基本款帶來開創性的設計」，且要使用500SL的5.0升V8四氣門引擎。截至1995年4月，開發團隊製造出了10,479種樣本 ── 全都是四人座，因為後軸差速器龐大的體積，佔去後座中央的底部的空間。.

兩位男士至今依然對這部車保有美好的回憶。「三十年前，我和三位同事開這輛車一起去波登湖，一路上我們都在聊天。開到一半的時候，其中一位同事看到儀錶板顯示250km/h，他非常驚訝。我們將底盤、煞車和發動機都調校得很完美，意味著這輛車能保證一流的駕駛體驗。」Hölscher回憶道。在當時，對於煞車有非常多的討論，製作原型車時，開發團隊選擇比基本車款更強大的煞車系統，以確保最佳的煞車平衡表現。500E配備標準四速自排變速箱，500E ── 取決於年份 ── 從靜止加速到時速100公里僅需6.1秒，最大輸出為326PS（240kW），最大扭矩為480Nm，而最高速度被電子速限控制在250km/h。Mönig在評論該系列旗艦車款時提到：「它動力十足卻不張揚，兼具動感與奢華。500 E不是一款炫耀的車。它代表純粹的低調，只在第二眼時才吸引人的目光。」他和Hölscher接著開往這趟旅途的第二站：距離保時捷博物館僅數公尺的原魯特大樓。

「為了確保祖文豪森和威莎赫的良好產能及使用率，這項合作案對我們來說非常重要。」Hölscher倚靠在原魯特大樓的磚牆上，細細回憶著。從1990年起，500E的車身開始在位於祖文豪森第二工廠的魯特大樓進行生產，這座建築當時是空的，所以能為500 E的車身裝配線提供了足夠的空間。整個生產流程分工明確：賓士從辛德芬根提供車身部件給祖文豪森；在第二工廠，保時捷團隊用這些部件和在祖文豪森生產的部件組裝車身，例如500E獨特的前擾流氣壩；接著，車身會運回辛德芬根，在那裡上漆；而後又運回祖文豪森的Rössle Bau進行引擎安裝及最終的部件組裝。整個生產流程歷時18天，每部500E都會歷經從祖文豪森運送到辛德芬根兩次。「從物流和後勤的角度看，來回運送車輛部件是很大的挑戰。畢竟，相關部件必須在正確的時間抵達正確的地點。」Hölscher解釋說。

這兩間汽車製造商的合作時機再好不過了。當時保時捷正面臨重大財務危機，外銷業務收入下降、產量下降，關鍵業績指標幾乎都是負成長。「在那個困難時期，這個專案讓我們學到重要的一課：你應該永遠接受每個挑戰。我們能透過這樣的計畫保持團隊的團結，」Hölscher回憶說。他在保時捷從1982年工作到2016年，接著提前退休。一開始，這家跑車製造商每天生產10輛車；由於需求量大，500E的負責團隊在短時間內就把數字增加到20輛。「我們現在站的地方是整個計畫的起始點，即500E的誕生地。」Mönig說。底盤、變速箱和引擎在第四點安裝進車體，這個過程就是俗稱的「聯姻」，第8點則是成品運送（交付）。對當時見證這整個過程的兩人來說，看到這輛車進入量產，是最美好的時刻之一。參觀原魯特大樓讓人回味無窮。「500E是我負責的第一個進入量產的計畫。過了三十年，車子從產線下線的畫面依然歷歷在目。」Hölscher說。他還十分懷念地回憶起一件事：他的團隊被賦予了很大的自主工作彈性。除了他們都熱愛汽車和摩托車外，他們和同事Mönig還有什麼共同點呢？「我們當年透過500E認識，後來又一起管理其他幾個項目。這是我生命中很大的一部分，也是很重要的一部分。」Hölscher答道。

80年代末期，Daimler-Benz AG委託保時捷擔任開發服務夥伴，由於它在辛德芬根的124系列產線規模無法拓展，寬車體的500E（後因為車型更新而更名為E500），這意味著原產線無法自行生產這輛車。對公司來說，改造生產設備有失營運效益。公司的原意是，500E乍看要像W124，同時也要樹立新的標竿 ── 對於行家來說，這是一款前所未有的高性能房車，比一般車型寬56毫米，低23毫米。另外，在保時捷，500E被賦予了「2758」這個項目編號。

Mönig握著方向盤，一邊聽老同事Hölscher分享他第一次開這輛車的印象：「三十年過去了，在這段時間裡汽車工業發生了很多變化。然而即使在今天，500E依然是個優秀之作。它的操控性、縱向加速、煞煞車都非常出色，駕駛這輛富有動態感的車是種享受。我真的很喜歡八缸引擎優美渾厚的聲音。」抵達威莎赫開發中心後，Hölscher將車停在以前的設計工程辦公室前，人稱這棟樓為六角形大樓，是該區產線最早的建築之一，也是他們此行的第三站。這位比勒費爾德 (Bielefeld) 本地人在把車鑰匙交給Mönig時說：「來到這裡感覺就像回到了家。」

80年代末期，Mönig的團隊在威莎赫進行500 E的所有開發工作。他和他的同事們在那裡手工改裝了首批14輛基本車款。從第15輛開始，裝配工作在一號大樓進行，那棟樓在當時負責原型車建造，使用的是全新設計的車身外殼部件和修改後的系列部件。原型車的生產促成賓士做出量產的決定。

「我們在這裡開發出500E的設計，並努力將大型引擎安裝進體積相對較小的車身中。」Hölscher回憶說。為了達到更好的重量分配，電瓶被移出引擎艙室，改安裝在行李廂右後方。煞車和排氣系統被大幅更改，車體前後的葉子板和保險桿飾板也都改造過。八缸引擎通過兩個車頭燈周圍的進氣口呼吸，所以能有充足的空氣供應。保時捷擁有90%的開發份額，因此實際上負責了所有傳動系統和汽車部件整合所需的工作。

旅程繼續從威莎赫到辛德芬根，抵達此行第四站。 Mönig一邊駛著方向盤，情感湧上心頭，他總結道：「這輛車縱向加速的動態性能令人嘆為觀止。我對這輛車只有美好的回憶，因為當時作為年輕的工程師，我被賦予了很多責任。500E過去是，現在也仍然是我最喜歡的項目。」他熱情地談著方向盤後的輕盈感、耳朵可聽見的引擎聲浪及卓越的駕馭感。他和原型車部門的同事在辛德芬根度過了許多周末。由於所有參與人員的巨大投入，即便進度有延遲，團隊也能在緊繃的時間壓力下儘速彌補進度。他回憶道：「與賓士的同事們的合作氛圍，是非常尊重、專注和平等的，且基於對成功的強烈渴望。」對他來說，一個關鍵時刻是第一天，他跟同事帶著許多原型車零件開車到辛德芬根工廠。「那是非常特別的時刻。」

在返回祖文豪森的路上，他把窗戶開著一條縫，聽著V8引擎的聲音。再過會兒，把車停在博物館的車庫後，他還會有很多話想說，因為三十年後的今天，500E的卓越性能依然讓它與眾不同。不過在那之前，他只想好好享受開在路上的感覺。

賓士官網與Mercedes-AMG粉絲團日前釋出傳說中即將推出的4門GT車型測試照（AMG GT Four-Door Coupe），這款傳聞已久的旗艦版4門跑車已經多次被國外媒體拍到測試，但至今它的底細各家媒體仍不甚清楚，只能從車展中的Mercedes-AMG GT Concept概念車推測可能樣貌與規格，這次原廠乾脆自己釋出測試照片，反正3月初日內瓦車展就要正式發表，有趣的是這部測試車不使用常見的黑白迷彩，而改用消光黑與螢光綠火焰交錯的迷彩，老實說還不錯看，乾脆直接推出這種塗裝應該也蠻受歡迎的。

車名尚未公佈的Mercedes-AMG 4門GT跑車即將是AMG GT車系的一員，定位為四門旗艦跑車，可視為AMG GT跑車的四門版本，主要對手直指保時捷Panamera，尤其是傳聞中採用Hybrid油電系統的版本輸出可能高達800匹，對手就是鎖定680匹馬力的Panamera Turbo S E-Hybrid。

從照片中可以看到大燈和尾燈設計、四出尾管、大型可變尾翼，簡潔流暢的車體線條跟奧迪A7頗為類似，C柱的小三角玻璃仍然被黑色膠帶包覆，不知道葫蘆裡賣什麼藥。超大型直柵水箱罩、中間崁入三星廠徽、前保桿大型氣壩倒是跟AMG GT車系風格相當一致。

雖然原廠宣稱這是一部Four-Door Coupe，但從技術面來看，它並不是三廂車，更不是雙門Coupe，嚴格來說比較接近兩廂五門掀背跑車，主要是鎖定Panamera的市場而生，如果要論Four-Door Coupe，有個短尾巴的CLS還比較接近，CLS當年確實是這樣定義所謂四門跑車，並且在市場上相當成功，搞得對手前仆後繼推出6 Series Gran Coupe跟A7 Sportback想分杯羹。無論如何，我們都期待看到這部4門GT跑車卸下偽裝後的模樣。

順便也提一下這部Mercedes-AMG 4門GT跑車的動力配置，頂級版預計將會採用4.0升V8雙渦輪引擎加上電動馬達，輸出極可能上看800匹，並且可能命名為AMG 73系列，你沒看錯，曾經出現在AMG歷史的73即將回歸，也可能會有入門的AMG 63車型，至於最新的CLS，原廠早已表示將不會推出CLS 63，63的地位將會由4門GT承接（可能搭載500多匹馬力的4.0升V8雙渦輪引擎）。

然後，一同期待這款全新AMG GT車系在日內瓦車展現身吧。

Mecedes-AMG在底特律車展中首度推出53系列的CLS 53，接下來E 53與E 53敞篷版也會陸續上市，這件事有點詭異，在原有的頂級性能旗艦63系列之外，再推出53系列的目的是…？新的AMG 53系列，引擎外觀既沒有鑲上一級AMG 63/65或AMG 45的”One Man, One Engine”銘牌，也不像二級AMG 43略顯溫和，它的問世不免讓許多車迷感到疑惑，僅管不是一級AMG，它的性能倒是強大，CLS 53採用3.0升直六渦輪引擎加上EQ Boost系統，輸出可達435匹馬力、53.2公斤米扭力，4.5秒加速破百，確實也很強悍。

賓士大改款CLS在2017年12月洛杉磯車展正式發表，事隔一個多月，底特律車展追加推出的CLS 53「似乎」宣告了CLS車系的頂級性能車型很可能就到53為止，想要63版本，賓士恐怕會叫你直上AMG GT4？也就是尚未發表的AMG GT四門版本，這也算是避免客層重疊的分級方式吧，我一點都不喜歡用「似乎」、「恐怕」這類字眼，但目前確實還讓人摸不著頭緒。

先來聊聊車迷最感興趣的動力方面，CLS 53搭載跟新CLS 450相同的3.0升直六雙渦輪引擎（M256），並加入一套原廠稱為”EQ Boost”的輕度油電複合動力系統，這套系統跟我們一般所認知的Hybrid油電系統不同，本質上還是汽油渦輪引擎，所以並沒有純電行駛模式，EQ Boost採用48V供電系統，並在引擎和變速箱之間加上一具電動馬達，這具馬達可做為發電機與啟動馬達，車輛在加速時可額外提供22hp/25.5kgm輸出（16 kW/250Nm）。新設計的48V載電氣系統經過DC/DC轉換後同樣可提供傳統的12V車內系統電力所需，車輛的整體電池容量得以提高，並且相同的功率只需傳統系統電流的1/4，這也讓車輛的佈線可以更少、更輕，同時節省油耗。

3.0升直六6引擎搭配EQ Boost系統的結合，除了整合啟動馬達與發電機的電動馬達之外，它的雙渦輪增壓系統也跟傳統的串連式雙渦輪或對稱式雙渦輪不同，而是在引擎進氣端加上一具電控渦輪強制進氣，同時保留排氣端的傳統渦輪所組成的獨特雙渦輪系統，原廠宣稱這是一種能大幅提高引擎效率、降低渦輪遲滯讓動力隨傳隨到、同時又能節省油耗的嶄新動力配置，在低轉速下可隨時以電能啟動進氣渦輪增壓，進入中高速域又能立即串聯高效渦輪，讓引擎輸出得以大幅提升，動力反應極為線性且迅速。

這具M256引擎輸出可達435hp/6100rpm最大馬力與53.2kgm/1800-5800rpm最大扭力，搭配EQ Boost之後還可額外增加22hp/25.5kgm輸出，採用AMG SpeedShift TCT 9G高性能雙離合器變速箱，驅動系統則是AMG Performance 4MATIC+可自動分配全輪輸出的四驅系統，原廠數據表示CLS 53具有4.5秒內加速破百的實力，電子限速為250km/h，可加價選配AMG Driver’s package套件讓極速提升到270km/h。廢氣排放與油耗方面，平均油耗8.4 l/100km，CO2排放量為200 g/km也都是相當不錯的數值。

相較於上個月發表的CLS 450 4MATIC的362匹馬力、52.2公斤米扭力、4.8秒加速破百，CLS 53的引擎馬力有明顯提升、扭力略增、加速成績進步到4.5秒（EQ Boost系統的馬達與發電機所提供的22hp/25.5kgm則相同），再加上升級的4MATIC+系統，事實上CLS 53的動力技術CLS 450也幾乎都有，差別只在於53歸類為AMG高性能陣線，並穿上專屬於AMG風格的外觀、內裝、強化的底盤、煞車系統，如此而已。

CLS 53所使用的4Matic +全輪驅動系統可從0-100%自動分配4輪扭力，並可選擇完全後驅模式，不過它並沒有提供類似AMG-GTR的漂移模式。標配AMG RIDE CONTROL+ 與ADS+可自動調整的自適應氣壓懸吊系統，操控模式可選擇Comfort、Sport與Sport+。至於駕駛安全輔助系統方面也將大多數S-Class有的配備羅列在標配清單中，包括主動煞車輔助、主動轉向輔助、主動限速輔助、主動跟車巡航控制系統等。

AMG 53家族的第一個成員除了CLS 53，底特律車展也一併展出E53跟E53敞篷版本，根據國外媒體消息指出，53系列將不會出現在S-Class中，而CLS也將不會有63版本。這幾年賓士的性能化陣線讓人有點摸不著頭緒，除了一級AMG的63/65與45始終如一，二級AMG則是在短短幾年內先是從450 AMG Sport更名為43系列，現在又推出53系列，Mercedes-AMG是否打算用53系列來逐漸取代43？似乎很有可能。

台灣賓士導入新車款的速度一向很快，但由於3.0升直六雙渦輪引擎（M256）搭配EQ Boost是Mercedes-Benz的嶄新動力單元，前置準備需要一些時間，搭載新引擎的車款（包括CLS 450 4MATIC）最快也要到今年第三季才有機會在台灣見到了。